Наземний громадський транспорт у Києві, за оцінками багатьох пасажирів, сьогодні працює менш ефективно, ніж це було близько десяти років тому. На цьому тлі рішення міської влади щодо підвищення вартості проїзду знову підняло хвилю дискусій про те, наскільки обґрунтованими є нові тарифи. Водночас обговорення цін відсунуло на другий план інше ключове питання — якість перевезень. Про це пише Економічна правда.

Кияни дедалі частіше стикаються з тим, що інтервали руху автобусів, тролейбусів і трамваїв збільшуються, а стабільність графіків знижується. Робота транспорту стає менш передбачуваною, особливо в умовах додаткових обмежень.

За словами експертів, підхід міської влади до розвитку галузі більше нагадує утримання системи в робочому стані, ніж її системну модернізацію. Основний акцент робиться на поступовій заміні застарілого рухомого складу, без глибших змін організації перевезень.

На ситуацію вплинули й обмеження останніх років: пандемія коронавірусу, зупинки транспорту під час повітряних тривог, а також тимчасові маршрути, які запускалися замість трамваїв і тролейбусів. Усе це сформувало у частини містян відчуття нестабільності, через що дедалі більше людей почали орієнтуватися на приватний транспорт або маршрутні таксі.

Тролейбуси поступово зникають із вулиць

У 2016 році в Києві щодня виходило на лінії близько 450 тролейбусів. Нині їхня кількість зменшилася майже вдвічі — до приблизно 240 одиниць. При цьому у 2021 році показник становив близько 250, тобто війна не стала єдиною причиною падіння.

Скорочення випуску транспорту призвело до подовження інтервалів руху. Пасажири змушені довше чекати на зупинках, а наявний рухомий склад швидше зношується. Причиною називають те, що списання старих машин випереджає закупівлі нових. У середньому тролейбуси в Києві експлуатуються 10–12 років, що менше, ніж у багатьох містах ЄС.

У КП «Київпастранс» також фіксують проблеми з ремонтом техніки: підприємство не завжди забезпечує достатні обсяги запчастин, через що частина транспорту простоює і згодом списується.

Колишній керівник КП «Київпастранс» (2016–2024) Дмитро Левченко відмовився коментувати ситуацію, зазначивши, що вже не працює на підприємстві.

У 2024 році міський голова Віталій Кличко заявляв, що має кандидатів на керівництво «Київпастрансом», однак за цей час підприємство очолювали лише виконувачі обов’язків, які були вихідцями з самого КП.

Нещодавно до Києва надійшли перші тролейбуси компанії «Політехносервіс». За оцінками фахівців, ними, ймовірно, замінять старі «Богдани», тож загальний парк не збільшиться. Співзасновник ГО «Пасажири Києва» Олександр Гречко наголошує, що нові машини мають меншу місткість, тоді як для покращення перевезень потрібні більш місткі «гармошки».

Станом на червень 2026 року «Київпастранс» експлуатував 576 автобусів, 283 тролейбуси та 274 трамваї. Інформацію про максимальні історичні показники підприємство не надало.

Проблема виконання графіків і робота водіїв

Ще одна системна проблема — недотримання розкладів руху. Кияни регулярно стикаються з тим, що транспорт запізнюється або взагалі не з’являється на маршруті.

Дослідження маршруту одного з ключових тролейбусних напрямків показало значні відхилення від графіка: із запланованих 45 рейсів виконано 31, з яких лише 15 відповідали розкладу. Водночас у КП заявляють про 99% виконання рейсів.

У разі заторів або аварій транспорт часто рухається «паровозиком», без рівномірного розподілу по маршруту. За словами експертів, це частково пов’язано з браком диспетчерського контролю та недостатньою гнучкістю управління рухом.

Окремо відзначається і стан водіїв: низький рівень базових зарплат та складні умови праці формують загальну напругу. Хоча офіційні ставки виглядають вищими, фактичний дохід без понаднормових значно нижчий і залежить від кількості відпрацьованих годин.

На частині маршрутів умови відпочинку водіїв залишаються мінімальними. У КП повідомляють, що в Києві функціонує 11 пунктів відпочинку на базі філій та ще 17 поза їх межами.

Дефіцит кадрів і навантаження на систему

Проблема нестачі персоналу загострилася через війну та мобілізацію. За оцінками, дефіцит водіїв у «КиївпастрансіУ сягає близько 30%, а в окремих депо — навіть більше.

Двічі під час повномасштабного вторгнення місто змушене було тимчасово змінювати роботу електротранспорту, замінюючи його автобусами. Найскладнішими періодами для системи перевезень стали зими 2022–2023 та 2025–2026 років.

Частково ситуацію вдалося стабілізувати завдяки перекваліфікації частини працівників електротранспорту на категорію «D», що дозволило їм керувати автобусами. Загалом таке навчання пройшла 151 людина.

Водночас частина водіїв переходить до приватних перевізників через більш гнучку систему оплати праці.

Структурні проблеми та управлінські рішення

У місті також фіксують випадки неефективного використання техніки. Частина автобусів, отриманих як гуманітарна допомога, довго не виходила на маршрути через бюрократичні процедури.

До 2022 року в місті використовувалися автобуси малої місткості, однак після їх передачі на потреби армії нову техніку аналогічного класу не закупили. У результаті на окремих маршрутах працюють великі автобуси з низьким завантаженням.

Експерти також звертають увагу на підхід до закупівель транспорту, коли вибір виробників часто передував формуванню технічних вимог. У різні роки Київ закуповував різні моделі автобусів, тролейбусів і трамваїв у межах різних політичних та фінансових рішень.

Окремо відзначається й перенесення транспортної інфраструктури з центральних районів міста, що в окремих випадках супроводжувалося передачею земель під забудову. Це призвело до збільшення пробігів транспорту та додаткових витрат.

Спроби реформ і їхній обмежений ефект

У 2015 році за участі Світового банку була розроблена транспортна стратегія розвитку Києва, яка передбачала комплексну перебудову маршрутної мережі, скорочення неефективних маршрутів та розвиток швидкісного транспорту.

Частина пропозицій була реалізована частково, однак системного впровадження не відбулося. Експерти вважають, що це суттєво обмежило потенціал модернізації системи.

У міській владі визнають, що розвиток транспорту відбувається поступово, але повільніше, ніж передбачалося стратегіями. Водночас частина експертів вважає, що проблема полягає не лише в ресурсах, а й у підходах до управління галуззю.

Як підсумовують фахівці, без системних змін у плануванні, закупівлях і управлінні рухомого складу якісного стрибка в роботі громадського транспорту очікувати складно.

«Київщина 24/7» також повідомляла, що у Києві заявляють про суттєве скорочення випуску тролейбусів на маршрути після останнього підвищення вартості проїзду. Кількість тролейбусів на лініях зменшилася приблизно на 35%, а на окремих ключових маршрутах — більш ніж удвічі. Попри заяви міської влади у 2018 році про те, що підвищення тарифів має забезпечити оновлення рухомого складу та ремонт транспорту, фактична ситуація виявилася іншою.

Читайте також: Собівартість проїзду в Києві: експерт заявляє про майже удвічі нижчі витрати, ніж у даних КМДА

Фото: КМДА, Київські тролейбуси, Київпастранс

Актуальні, важливі й перевірені новини Київщини також читайте на нашій Facebook-сторінці і в Telegram-каналі.