Мости через Дніпро забезпечують сполучення між лівим і правим берегами Києва, тому їхнє пошкодження внаслідок російських атак може спричинити серйозні транспортні проблеми для столиці. Серед можливих альтернатив розглядають поромні переправи, понтонні мости, підземні тунелі та розширення використання міської електрички. Проте кожен із цих варіантів має свої обмеження — від високої вартості та тривалого будівництва до недостатньої пропускної здатності й вразливості під час війни.

Finance.ua проаналізувало можливі способи організувати резервне сполучення між берегами Дніпра, а також орієнтовні витрати й терміни реалізації таких проєктів.

Поромні переправи: швидше за новий міст, але не без складнощів

Створити новий пором у стислі строки практично неможливо. Тому на початковому етапі фахівці пропонують розглядати використання вже наявних плавзасобів — самохідних суден або барж, які можна буксирувати.

Однак для організації переправи в межах Києва доведеться розв’язати низку технічних завдань. Зокрема, через особливості рельєфу дна та мілини на окремих ділянках Дніпра може знадобитися днопоглиблення, щоб забезпечити безпечний підхід суден до берега.

Необхідно також підготувати місця для завантаження й розвантаження транспорту. Для цього потрібні спеціальні похилі рампи з бетону або металевих конструкцій. Крім того, доведеться облаштувати під’їзні дороги чи розширити наявні, аби автомобілі не створювали додаткових заторів на прибережних вулицях.

За попередніми оцінками фахівців, на запуск перших поромних переправ може знадобитися від трьох до шести місяців після ухвалення відповідного рішення. При цьому днопоглиблювальні роботи можуть тривати один-два місяці. Остаточні строки залежатимуть від характеристик конкретних ділянок річки, масштабів будівництва та готовності дорожньої інфраструктури.

Важливим обмеженням залишається сезонність. За оцінками експертів, із грудня до кінця березня роботу поромів доведеться припиняти через замерзання Дніпра та рух криги. Тож такий спосіб перевезень не зможе забезпечувати цілорічне сполучення між берегами.

Пропускна здатність також обмежена. Один великий пором може перевозити приблизно 30–40 автомобілів за рейс. Повний цикл із завантаженням, переправою, розвантаженням і поверненням триватиме щонайменше 40–50 хвилин. Щоб суттєво вплинути на транспортну ситуацію, за попередніми розрахунками, столиці знадобиться 10–12 таких переправ.

Серед можливих напрямків називають маршрути Оболонь — Троєщина, Поділ — Воскресенка та Видубичі — Осокорки. Вибір конкретних місць залежатиме від глибини річки, можливості облаштувати причали й під’їзди, а також від того, чи допоможуть нові маршрути розвантажити наявні мости.

За попередніми оцінками, облаштування причального комплексу на двох берегах обійдеться в 1,5–3 млн доларів. Ще 3,5–6 млн доларів може коштувати закупівля або оренда та переобладнання однієї переправи, включно з причалами й двома поромами.

Загальна вартість створення десяти переправ може становити 35–60 млн доларів. Це попередні розрахунки, які потребуватимуть уточнення після інженерних досліджень, визначення місць будівництва та підготовки проєктно-кошторисної документації.

Окремо потрібно врахувати витрати на експлуатацію суден, ремонт, обслуговування причалів і утримання під’їзних доріг.

Чому експерти скептично оцінюють поромне сполучення

Голова ГО «Рада з урбаністики Києва» Віталій Селик вважає, що пороми доцільніше використовувати для пасажирських перевезень, як це роблять у Лісабоні. Він пропонує розглянути закупівлю великих європейських суден, вартість яких може сягати 10 млн євро.

Натомість засновник судноплавної компанії «ПоліссяONE» Дмитро Власов критично оцінює ідею масового використання поромів як альтернативи мостам. На його думку, для роботи навіть кількох суден потрібна значна берегова інфраструктура, якої на лівому березі Дніпра бракує. Крім того, доставити пороми до Києва власним ходом із європейських країн буде складно через блокування річкової логістики нижче за течією Дніпра.

Експерт із містобудування та архітектури Георгій Глєба також вважає, що пороми не здатні повноцінно замінити мости. Він звертає увагу на невисоку швидкість перевезень, обмежену пропускну здатність і вразливість плавзасобів до технічних пошкоджень. На його думку, вони можуть стати лише тимчасовим резервом.

Військовий експерт Сергій Бескрестнов виступає проти такого рішення через ризики російських атак. Він застерігає, що пороми можуть стати цілями для ворожих безпілотників, а влучання під час перевезення людей може призвести до значної кількості жертв.

Понтонні переправи: швидке розгортання, але обмежені можливості

Ще один варіант резервного сполучення — понтонні мости. Міністр відновлення, інфраструктури та транспорту Микола Калашник повідомляв про плани облаштувати в Києві кілька резервних переходів.

Щоб скоротити довжину понтонних конструкцій на широких ділянках Дніпра, пропонують споруджувати насипні дамби. Вони слугуватимуть під’їздами до понтонів, якими зможе рухатися транспорт.

За розрахунками уряду, такі резервні маршрути потенційно можуть компенсувати до 50% пропускної здатності мостів у разі їхнього значного пошкодження.

Фахівець із транспортного моделювання Дмитро Беспалов зазначає, що військові понтони можна розгорнути за лічені дні або навіть години. Проте це не означає, що за такий самий час буде готова повноцінна переправа для цивільного транспорту.

За словами Калашника, облаштування переходів разом із насипними дамбами може тривати щонайменше три місяці. Представники архітектурної спільноти вважають, що за належної організації робіт і допомоги міст-побратимів підготувати необхідні конструкції можна приблизно за два місяці.

Депутатка Київської міської ради Дінара Габіббулаєва оцінює потенційні витрати на переправи та забезпечення сполучення між берегами в десятки мільярдів гривень у разі повного закриття Південного мосту. Вона зауважує, що міський бюджет не має достатньо коштів для самостійної реалізації такого масштабного проєкту.

За оцінками уряду, комплексне облаштування кількох насипних дамб і понтонних систем також потребуватиме десятків мільярдів гривень.

Чим небезпечні понтони

Георгій Глєба звертає увагу на те, що понтонні переправи мають обмеження щодо швидкості руху та допустимої ваги транспорту. Через це їхні можливості для пропуску важких вантажівок будуть обмеженими.

Ще один ризик — вразливість конструкцій. За словами експерта, пошкодження однієї секції може вивести з ладу всю переправу або зупинити її роботу на час ремонту.

Є й проблема з доступністю самих понтонних систем. За оцінками військових фахівців, для створення суцільної переправи через ділянку Дніпра завширшки 400–600 метрів може знадобитися від двох до чотирьох повних комплектів військового понтонно-мостового парку.

Водночас значна частина таких комплектів в Україні вже задіяна на фронті. Тому для облаштування резервних переходів у столиці, ймовірно, доведеться шукати додаткові ресурси за кордоном, зокрема в США, Франції чи Польщі.

Тунель під Дніпром: надійний захист, але роки будівництва

Підземний тунель може забезпечити сполучення між берегами, захищене від безпосереднього впливу більшості повітряних атак. Однак цей варіант потребує значних фінансових вкладень і тривалих будівельних робіт.

За оцінкою Миколи Калашника, проєктування та спорудження тунелю може тривати від чотирьох до шести років. Віталій Селик припускає, що через особливості київських ґрунтів і підводні течії Дніпра реалізація проєкту може затягнутися до десяти років.

Дмитро Беспалов зазначає, що будівництво тунелю коштує в три-п’ять разів дорожче, ніж спорудження естакадного мосту аналогічної довжини. За його оцінкою, тунель на дві-чотири смуги руху може обійтися в 1,5–2,5 млрд доларів.

Витрати не завершаться після відкриття об’єкта. Економіст Олег Пендзин наголошує, що для експлуатації тунелю необхідно постійно фінансувати вентиляцію, кондиціонування, освітлення та відкачування підземних вод. Усе це потребуватиме додаткових видатків із міського бюджету.

Складність становить і саме будівництво. За інформацією фахівців «Київметробуду», для автомобільного тунелю потрібні конструкції більшого діаметра, ніж для метрополітену. Це може передбачати закупівлю спеціального іноземного обладнання, доставлення якого в Україну буде непростим завданням.

Таким чином, тунель може стати довгостроковим інфраструктурним рішенням, але не допоможе швидко організувати резервне сполучення в умовах воєнної загрози.

Міська електричка: резерв для пасажирів уже існує

Для перевезення людей без автомобілів можна активніше використовувати міську електричку. Заступник голови парламентського комітету з питань транспорту та інфраструктури Володимир Крейденко називає її одним із доступних варіантів, оскільки залізнична інфраструктура вже працює.

Міська електричка проходить через Петрівський і Дарницький залізничні мости. За словами Крейденка, залізничні споруди розраховані на навантаження від важких потягів, а тому мають інші конструктивні характеристики, ніж автомобільні мости. Він також зазначає, що пошкодження залізничного полотна в окремих випадках можна усунути швидше, ніж відновити проїзну частину автомобільного мосту.

Один потяг, за оцінкою депутата, може перевозити від 800 до 1000 пасажирів. Для перевезення такої самої кількості людей легковими автомобілями знадобилося б приблизно 400–500 машин.

Якщо один із залізничних мостів буде заблокований, інший, за словами Крейденка, потенційно можна використовувати в реверсному режимі, щоб зберегти хоча б мінімальне сполучення.

Депутат також пропонує збільшити кількість рейсів, скоротивши інтервали руху в години пік до 10–15 хвилин. Додатково можна задіяти приміські та регіональні потяги, що прямують до Києва з Ніжина, Гребінки та Конотопа й зупиняються, зокрема, на станціях «Видубичі», «Дарниця» та «Березняки».

Ще один можливий крок — збільшення кількості вагонів у складі до 10–12. На думку Крейденка, це дало б змогу підвищити місткість одного рейсу до 1,5–2 тисяч пасажирів.

Чому електричка не розв’яже всіх транспортних проблем

Дмитро Беспалов застерігає, що можливості залізниці також мають межі. Для роботи електропоїздів необхідне стабільне електроживлення, а після російських атак перебої з напругою можуть призводити до збільшення інтервалів руху або використання теплотяги.

Крім того, навіть якщо електричка доставить на одну зі станцій, наприклад «Дарницю», тисячі пасажирів, їх потрібно буде розвезти далі наземним транспортом. Якщо автобусів та іншого транспорту не вистачатиме, на станціях можуть утворюватися великі скупчення людей.

За оцінкою Беспалова, така ситуація створюватиме додаткові ризики, зокрема в умовах російських атак.

Отже, міська електричка може допомогти з перевезенням пасажирів, але для ефективної роботи необхідно синхронізувати її графік із можливостями автобусів та іншого наземного транспорту.

Що може стати основним рішенням для Києва

Жоден із розглянутих варіантів не здатен повністю замінити наявні автомобільні мости за всіма параметрами. Тунелі забезпечують захист, але потребують років будівництва та мільярдних вкладень. Пороми й понтони можна використовувати як резерв, однак їхні можливості обмежені пропускною здатністю, сезонністю або вразливістю. Міська електричка допоможе перевезти пасажирів, але не забезпечить рух автомобілів і вантажного транспорту.

Микола Калашник наголошує, що робота над безпекою мостів має відбуватися за кількома напрямками.

«Зрозуміло, що є запас міцності в кожного мосту. Наша перша задача — забезпечити захист з неба, чим ми займаємося з військовими. Тобто перша черга — не допустити ураження. Друга частина — забезпечити захист. Третя — швидке відновлення. Четверте — ухвалити рішення щодо альтернативних резервних переправ, тобто будівництво нових об’єктів мостової альтернативної інфраструктури», — зазначив він.

Інші фахівці також вважають пріоритетними заходами посилення протиповітряної оборони та засобів радіоелектронної боротьби поблизу мостів, облаштування інженерного захисту, зокрема антидронових сіток і екранів, а також підготовку цілодобових ремонтних бригад для оперативного відновлення пошкоджених переправ.

Таким чином, для Києва найреалістичнішим підходом може стати поєднання захисту наявних мостів, підготовки до їхнього швидкого ремонту та створення резервних маршрутів. Це не усуне всіх ризиків, але дасть змогу заздалегідь підготуватися до можливих перебоїв у сполученні між берегами Дніпра.

«Київщина 24/7» також повідомляла, що у Києві продовжують опрацьовувати можливі схеми руху транспорту та маршрути для жителів міста, комунальних та інших служб з урахуванням безпекової ситуації. Після засідання Ради оборони столиці місто передало напрацьовані пропозиції центральним органам влади.

Читайте також: У Києві можуть повернути оплату в метро під час «жовтих» тривог: у чому полягає проблема

Фото: з відкритих джерел, ілюстративне

Актуальні, важливі й перевірені новини Київщини також читайте на нашій Facebook-сторінці і в Telegram-каналі.