Київ має одну дуже дорогу звичку: місто любить починати грандіозні будівництва, виділяти на них величезні гроші і роками не закінчувати роботи. Схоже, для чиновників техніка на будівельному майданчику і новий тендер – це вже успіх і показник роботи, а от для звичайних киян – це мільярди гривень, які витягли з міського бюджету.

Редакція ІА «Київщина 24/7» вирішила проаналізувати найвідоміші та водночас найдорожчі мегапроєкти столиці.

Ми відкинули красиві обіцянки влади і подивилися лише на жорсткі факти: скільки грошей уже заплатили, які нові договори підписали і чи є хоч якийсь реальний результат. Картина вийшла дуже неоднозначною.

Метро на Виноградар: кримінальний розшук авансів, нові мільярди та свіжий тендер на 80 мільйонів

Історія будівництва зеленої гілки метро від станції «Сирець» у бік Виноградаря – це справжня фінансова діра, в яку вливають астрономічні гроші роками.

Початковий план передбачав зведення двох нових станцій («Мостицька» та «Проспект Правди») із розрахунком на щоденний пасажиропотік у понад 90 тисяч людей, роботи мали б закінчити до 2021 року.

Вартість першого договору з АТ «Київметробуд» від листопада 2018 року оцінювалася у майже 6 мільярдів гривень, з яких місто встигло виділити та перерахувати підряднику близько 4 мільярдів гривень, та які «розчинилися» у часі, адже що було зроблено за ці гроші – невідомо. За даними «kashtan.news», в КМДА конкретних даних щодо витрачених коштів не публікували, а задокументовано робіт на менш ніж 45 млн грн.

Здавалося б, після такого провалу влада мала б зосередитися на поверненні грошей. Але у 2024 році місто укладає новий договір на продовження будівництва вартістю майже 14 мільярдів гривень.

Виграла цей тендер група компаній «Автострада», за умовами тендеру виконати роботи мали до 2026-го року, але після обрання переможця у КМДА заявили, що закінчити роботи мають наприкінці 2027 року. Згодом, представник підрядника Максим Шкіль спростував таку інформацію, заявивши, що навряд добудують до 2027-го року, бо роботи можуть затягнутись через війну.

У підсумку, станом на серпень 2026 року, замість урочистого відкриття кияни отримали серію гучних скандалів, ось частина з них:

• У січні 2020 року підрядник заявив про перенесення строків здачі об’єкта, хоча мер Києва Віталій Кличко переконував, що все йде за графіком.
• У тому ж 2020 році Печерський районний суд Києва наклав арешт на банківські рахунки Київметробуд «для запобігання шахрайському заволодінню бюджетними коштами» під час будівництва ділянки метро на Виноградар. За цим фактом було відкрите кримінальне провадження.
• Восени 2021 року Київська міська прокуратура з’ясувала, що підрядник поклав понад 1,5 мільярда гривень бюджетного авансу на банківський депозит, заробляючи на відсотках. Прокуратура пішла до суду, вимагаючи стягнути 183 мільйони гривень безпідставного прибутку.
• Наприкінці 2023 року КП «Київський метрополітен» остаточно розірвало угоду з «Київметробудом» на будівництво гілки на Виноградар, з компанією продовжили судитися, сподіваючись повернути хоча б частину грошей.
• У 2024 році Верховний суд Києва зобов’язав підрядника повернути місту понад 139 мільйонів гривень нарахованих відсотків по депозиту (підрядник програв і апеляцію).

А що ж столиця отримала за перераховані мільярди гривень?

За даними КМДА, готових станцій досі немає. Будівельники лише побудували правий перегінний тунель довжиною майже 1250 метрів від «Мостицької» до «Сирця», звели основні конструкції вентиляційного вузла та тягової підстанції, а також частково влаштували кріплення котловану й перегінний тунель.

І це ще не кінець фінансової історії. Навіть перед тим, як нарешті повноцінно розгорнути масштабні роботи за новим багатомільярдним контрактом, КП «Київський метрополітен» 7 серпня 2026 року оголосило черговий тендер.

Йдеться про закупівлю послуг із коригування проєктної документації  будівництва на ділянці від «Сирця» до «Проспекту Правди» («Варшавської») з відгалуженням на Виноградар.

Очікувана вартість цих паперових робіт – 80,1 мільйона гривень (без ПДВ). У КМДА таке нове списання пояснюють вимушеною потребою: треба уточнити фактичне розташування підземних мереж, змінити технології через відсутність частини матеріалів в Україні та режим воєнного стану.

Тобто киянам знову пропонують заплатити десятки мільйонів гривень просто за переписування документації, поки мільярди з минулого контракту зависли.

Подільський міст: роки будівництва, мільярди та кримінальні провадження

Подільсько-Воскресенський мостовий перехід будують десятиліттями, адже проєкт затвердили у 1993 році. Ще у 2004 році затверджений проєкт оцінювали у 5,66 млрд грн, а завершити його планували до 2008-го.

До 2017 року об’єкт так і не був завершений. Тоді будівництво відновили, а контракт із ТОВ «Еко-буд-трейд» оцінювали у 6,1 млрд грн. На той момент готовність мосту оцінювали приблизно у 65%.

Далі фінансова історія мосту все частіше ставала предметом кримінальних проваджень. Національна поліція у 2020 році повідомляла про розслідування схеми можливого розкрадання бюджетних коштів через завищення обсягів та вартості робіт.

• За даними слідства, у 2019-2020 роках із шістьма компаніями уклали угоди більш ніж на 4 млрд грн, при цьому роботи, за версією слідства, фактично не проводилися.
• У 2023 році прокуратура повідомила про підозру керівнику КП через службову недбалість та понад 6 млн грн збитків.
• Того ж року прокуратура заявила про інший епізод: за актами виконаних робіт на рахунок підрядної організації перерахували 181 млн грн, однак експертиза встановила завищення вартості оренди техніки на 104 млн грн.
• Окремо правоохоронці повідомляли про підозри через можливе завищення витрат на оренду техніки на 24 млн грн, закупівлю піску із можливим завищенням на 6,5 млн грн, невиконані підводні роботи на понад 6 млн грн та інші епізоди.
• Ще одна історія стосувалась закупівлі нейлонових сіток: БЕБ та СБУ заявили про можливу розтрату щонайменше 153 млн грн, зазначивши, що сітки закуповувалися за цінами, які, за даними слідства, у шість разів перевищували ціни виробника.

За даними «kashtan.news», за 33 роки на будівництво Подільського мосту витратили понад 18 млрд гривень, причому остаточний термін завершення всіх робіт досі невідомий.

Сам міст відкрили для автомобільного руху лише у грудні 2024 року. Але навіть після відкриття проєкт не був остаточно завершений.

Відомо, що у 2025 році замовник оголосив нову закупівлю на так звані «залишки робіт» із очікуваною вартістю 1,18 млрд грн.

Отже, Подільський міст – ще один показовий приклад київського мегапроєкту, де десятиліття будівництва, мільярдні контракти, численні кримінальні провадження та нові закупівлі на понад мільярд гривень співіснують в одній історії.

Бортницька станція аерації: вічна реконструкція

Реконструкція Бортницької станції аерації – один із найбільших інфраструктурних проєктів Києва, який мав би активно реалізовуватися, зокрема, за рахунок японського пільгового кредиту.

У 2015 році Україна та Японія підписали кредитну угоду на 108 млрд японських єн (за тодішнім курсом близько 1 мільярда доларів). Кредит розрахований на 40 років під 0,1% річних, із 10-річним пільговим періодом.

За задумом, кошти мали піти на масштабну модернізацію очисних споруд, які обслуговують Київ та прилеглі населені пункти. Японське фінансування передбачало, зокрема, використання японських технологій та генпідрядника.

Уряд Японії мав профінансувати більшість робіт, а саме реконструювати 4 комплекси з 5-ти, Київ мав взяти на себе 5-й пусковий.

Однак із реалізацією проєкту виникли затримки.

Після довгої паузи, у 2019 році процедуру вибору генпідрядника достроково припинили після того, як JICA (офіційна оцінка кредитного проєкту) та японський консультант виявили невідповідності критеріям тендерної документації. У 2020 році оголосили повторну процедуру закупівлі.

При цьому ще у 2019 році КМДА заявляла про початок реалізації масштабного проєкту та міжнародного тендеру на вибір генерального підрядника. Тоді ж місто оцінювало японський кредит приблизно у 970 млн доларів.

Окремо варто врахувати, що частину підготовчих робіт місто та Україна фінансували власними коштами. Зокрема, КМДА повідомляла, що у 2016 році з державного бюджету на підготовчі роботи спрямували 63 млн грн, а Японія виділила 380 млн грн на технічну документацію та підготовку до реконструкції.

Водночас сам масштаб проблеми БСА нікуди не зник: за даними КМДА, знос споруд станції оцінювався у 70-90%, а забруднення стоків, що надходять з міста, дедалі зростає.

Історія реконструкції Бортницької станції отримала скандальне та кримінальне продовження під час підготовки до окремих робіт.

У серпні 2023 року прокуратура провела обшуки у КП «Київбудреконструкція»: експертиза встановила, що вартість паперових проєктних робіт для дамб мулових полів штучно завищили на понад 6 мільйонів гривень.

Але справжні масштаби фінансової діри відкрилися згодом. За даними розслідування видання «Главком», у 2025 році те ж комунальне підприємство віддало у загальній сумі 709 мільйонів гривень на реконструкцію дамб сумнівному підряднику ТОВ «ТФМ-Схід».

Аналітики системи Dozorro виявили в їхніх кошторисах потенційну переплату понад 114 мільйонів гривень на базових будматеріалах.

Коли експерти зажадали побачити акти виконаних робіт, за якими компанії вже встигли перерахувати понад 86 мільйонів гривень, столичні чиновники навідріз відмовилися їх надавати.

Своє бажання приховати бюджетні витрати вони цинічно виправдали «комерційною таємницею» та «воєнним станом». Через таке незаконне приховування публічної інформації Офіс Омбудсмена був змушений відкрити провадження.

Незважаючи на попередні договори, у червні 2026 року було оприлюднено черговий тендер на 350 мільйонів гривень на реконструкції дамб мулових полів №1 та №2 БСА.

У підсумку, поки японський кредит лежить без діла, Київ продовжує списувати сотні мільйонів на сумнівні дамби, надійно ховаючи реальні акти виконаних робіт від містян.

Метро на Виноградар, Подільський міст, Бортницька станція аерації, Шулявський шляхопровід, великі дорожні розв’язки, тепло-, водо- та житлова інфраструктура – це проєкти, у які Київ роками вкладає мільярди, але частина з них супроводжується затримками, перенесенням строків, корупційними скандалами та змінами фінансування.

Найбільше питань виникає там, де мегапроєкти роками залишаються незавершеними, їхня вартість змінюється, а місто продовжує закладати нові кошти. Подільський міст і Бортницька станція аерації вже стали показовими прикладами такої моделі.

Інші об’єкти масштабних довгобудів Києва – величезний пласт столичних витрат, який так само варто оцінювати не за обіцянками та кошторисами, а за простою формулою: скільки заплатили – що реально отримали – скільки ще доведеться заплатити.

Читайте також: Опалювальний сезон під загрозою: чому громади та підрядники вимагають перегляду нових будівельних правил.

Фото: «Київщина 24/7», Autostrada, Village.

Актуальні, важливі й перевірені новини Київщини також читайте на нашій Facebook-сторінці і в Telegram-каналі.