Від 10 липня 1964 року він очолив 2-ге тролейбусне депо на Шулявці, і саме там почав роботу над поїздом. Згодом Веклич захистив докторську дисертацію й очолив науково-дослідний та конструкторсько-технологічний інститут міського господарства.

Як працює керування кількома тролейбусами

Систему багатьох одиниць придумали не в Києві. Ще 1895 року американець Френк Спрейг створив керування для кількох вагонів електропоїзда з однієї кабіни. Сьогодні за таким принципом працюють майже всі метро.

Ідея тут проста: у кожному вагоні свої двигуни, а водій один. До вагонів передають не потужну тягову енергію, а лише сигнали керування. Кола керування з’єднують паралельно спеціальними кабелями через зовнішні роз’єми, тож усі вагони виконують команди одночасно.

Для залізниці це було знайоме. Але тролейбус не їде по рейках. Колія сама тримає вагони на одній траєкторії, а в тролейбуса її немає. Йому потрібні керма, шини, дроти над головою і водій, який відповідає за кожен поворот. Перенести СБО з рейок на асфальт означало розв’язати ті проблеми, які на рейках розв’язує сама колія.

Цим СБО й відрізняється від причепа. У причепа власних двигунів немає: його тягне одна машина, і вся тяга лежить на ній. У поїзді Веклича обидва тролейбуси мали повноцінні тягові двигуни, і працювали вони обидва одночасно.

Як працював перший у світі тролейбусний поїзд Веклича

Над проєктом працювали й випробовували його два роки. Щоб система була безпечною для пасажирів, пішоходів і водіїв, потрібно було синхронізувати роботу двигунів і гальм, а також удосконалити керування так, щоб траєкторії обох тролейбусів збігалися на поворотах. Саме цей комплекс і називають «системою Веклича».

Механічну частину становив поворотний зчіпний пристрій на шарнірах і тягах, подібний до трамвайного. Водій сидів лише в першому тролейбусі й керував тягою та гальмами обох машин. Струмоприймачі штанг, за даними київських джерел, використовувалися лише на одному з тролейбусів, зазвичай на другому.

Довжина поїзда з двох МТБ-82 становила близько 22 метрів, і для такого транспорту просто не існувало стандартів. Розчепити поїзд можна було за три-п’ять хвилин. Для цього Веклич згодом доробив систему, де у години спаду поїзд можна було роз’єднати просто на маршруті. Після цього водій поїзда їхав далі в першому тролейбусі, а водій наступного поїзда пересідав у другий. Результат був очевидний: місткість маршруту зростала рівно вдвічі, а водій залишався один.

Тролейбусні поїзди в Києві

Перший поїзд, № 205/84, склали з двох МТБ-82 і випробовували в найважчих умовах: під дощем і снігом, удень і вночі, на спусках і підйомах. На маршруті № 18 поїзди з’явилися лише 1972 року, коли трохи змінили трасу й зменшили кількість різких поворотів. За даними популярного нарису Тижня інженерії, понад 160 таких поїздів ходили Києвом без офіційного дозволу з 1966 до 1976 року. Узаконили їх технічними умовами «Поїзд тролейбусний» від 31 березня 1976 року.

Паралельно система масштабувалася. Лише з жовтня 1967 до липня 1968 року в Києві сформували 48 таких поїздів. Веклич описав свою розробку в статті «Поїзд із тролейбусів МТБ-82 з керуванням за системою «багатьох одиниць»» у журналі «Міське господарство України» (1967, № 2).

1968 року Веклич адаптував систему до чеських тролейбусів «Шкода-9Тр», які дедалі частіше надходили до України, і саме вони стали основою київського парку. Свою систему він розробляв на вітчизняній елементній базі, застосував оригінальне технічне рішення, і за більшістю показників вона перевершувала закордонні аналоги, з якими він ознайомився.

Масштаб, якого досягла ідея, вражає. 1983 року в Києві працювало 296 тролейбусних поїздів, а це понад 55 % усього парку. Поїзди Веклича впровадили більш як у 20 містах колишнього СРСР. Обладнання для СБО виготовляв Київський завод електротранспорту, а поїзди з «Київ-2» й «Київ-4» ходили в Дніпропетровську, Харкові та Одесі. У Києві їх експлуатували майже до середини 1990-х.

Тролейбусний поїзд із трьох машин і швидкісний трамвай

1976 року в Києві випробували поїзд із трьох тролейбусів завдовжки 35 метрів. Далі випробувань справа не пішла: тролейбусів і електроенергії на той час вистачало, тож потреби не було.

Той самий принцип Веклич розвивав і далі. Він ініціював будівництво першої в СРСР київської лінії швидкісного трамвая, де також застосували СБО. А з 1967 року разом із Леонідом Збарським розробляв тиристорно-імпульсну систему керування тяговим приводом, першу таку в СРСР. Вона працювала на тролейбусі «Київ-6Т», який із пасажирами вийшов на маршрут № 9 17 квітня 1972 року.

Проєкт Веклича проіснував недовго: його раптом зупинили, а сама система радянського зразка з’явилася лише 1986 року. Чому так сталося, достеменно невідомо. Подейкують про конкуренцію з московським інститутом: це найбільш вірогідна версія.

Тролейбусний поїзд Веклича: значення винаходу для історії транспорту

Володимир Веклич помер 10 серпня 1993 року в Києві й похований на Байковому цвинтарі. Він був нагороджений орденом «Знак Пошани». На будівлі 2-го тролейбусного депо висить меморіальна дошка винахіднику тролейбусного поїзда. 12 червня 2026 року виповнилося 60 років від дня, коли його поїзд уперше вийшов на маршрут.

Тролейбусний поїзд Веклича виглядає скромно: два тролейбуси, зчеплені разом. Але справжня інженерна цінність була не в зчіпці, а в логіці керування. Один водій, повноцінні двигуни й гальма в обох машинах, які діють синхронно, і траєкторія, що не розходиться на поворотах. Усе це було розв’язано на вітчизняній елементній базі, без закордонного взірця.

Ця ідея жила майже тридцять років і збільшила пропускну здатність київських маршрутів удвічі. Вона також показує, що українська інженерна думка була здатна не копіювати чужі рішення, а вигадувати власні.

Читайте також: Крокодил у пентхаусі, позолота й царська розкіш замість захисту підстанцій: на Київщині показали, куди могли піти бюджетні кошти