Київська область за показниками просторової забезпеченості автобусними маршрутами опинилася на останньому місці серед регіонів України. Про це йдеться у дослідженні Інституту економічних досліджень та політичних консультацій.

Водночас автори дослідження наголошують, що цей результат потребує окремого пояснення.

Місто Київ має спеціальний адміністративний статус, тому маршрути столиці та Київської області в реєстрі й офіційній статистиці обліковуються окремо. Через це під час розрахунків Київ виключили, а Київську область залишили.

Автори дослідження пояснюють, що таке рішення пов’язане з технічними особливостями розрахунків. Площа Києва становить 839 км², а кількість громад значно менша, ніж в областях. Через це показники столиці стають екстремальними.

«За площею (839 км²) і кількістю громад воно на порядки менше за області, тож похідні показники стають екстремальними — 347,7 «еквівалентів маршрутів» на 1 тис. км² проти максимальних 9,4 серед областей (у 37 разів більше) і 2 917 «еквівалентів» на 10 громад проти 36,7 (у 80 разів більше)», — йдеться в дослідженні.

У шкалі дослідження, де 100 балів отримує найкраща область, Київ має індекс просторової забезпеченості 2 293 та індекс навантаження −19,4. Підсумкова оцінка столиці становить 1 137 проти 84 у лідера серед областей.

За словами авторів, включення Києва до бази нормування суттєво змінило б результати для інших регіонів.

«Включення такої одиниці в базу нормування стиснуло б усі області в нижні відсотки шкали й зробило б порівняння між ними беззмістовним», — зазначається в дослідженні.

Водночас такий підхід створює окрему проблему саме для Київщини. На відміну від інших областей, вона порівнюється без свого фактичного центру тяжіння — Києва.

Тому показники області фактично характеризують не загальну транспортну доступність, а її автономну зв’язність із рештою країни без урахування столичного хаба.

«Тому її показники вимірюють дещо інакше ніж показники решти: не загальну транспортну доступність, а автономну зв’язність, тобто наскільки регіон сполучений із країною незалежно від столичного хаба. Відповідь «майже ніяк» є результатом, а не артефактом: мережа області побудована радіально від Києва», — наголошують автори дослідження.

Автори називають це моноцентричною залежністю: зв’язність області тримається на одному вузлі.

Що змінилося б, якби Київ рахували разом з областю

Щоб перевірити, наскільки результат залежить від адміністративного поділу, автори повторили розрахунок, об’єднавши Київ та Київську область.

У такому випадку агломерація вже посідає 6-те місце з 21-го, а не останнє. Показник покриття становить 75,5, навантаження — 69,9, а підсумкова оцінка — 72,7.

Об’єднана агломерація потрапляє до квадранта перевантаженої мережі — тобто має добре покриття за підвищеного тиску попиту.

Змінюються і питомі показники навантаження. Кількість пасажирів на «еквівалент маршруту» зменшується з 1 938 до 668 тис., а показник пасажиро-кілометрів — із 48 356 до 11 638 тис. пас.-км.

Водночас це не змінює загальну картину для інших областей.

«При цьому типологія решти областей майже не змінюється: із двадцяти інших регіонів квадрант змінює лише Полтавська, яка й у базовому розрахунку лежала на межі», — йдеться в дослідженні.

З отриманих результатів автори роблять два висновки. Перший — положення Київської області в основних таблицях є наслідком адміністративного поділу, а не свідченням транспортної ізольованості її мешканців: у межах агломерації доступність висока.

Другий — результати дослідження залишаються стійкими до такого способу розрахунку.

«Результати дослідження стійкі до цього вибору: типологія областей практично не залежить від нього», — зазначається в дослідженні.

Чому адміністративний поділ впливає на результати

Автори дослідження пояснюють, що ширша природа цієї проблеми відома у просторовому аналізі як проблема модифікованих територіальних одиниць. Результати дослідження можуть залежати від того, як саме поділені одиниці спостереження.

Жоден спосіб групування не усуває цю проблему повністю. Залежність від столичного хаба зберігається і для сусідніх Житомирської та Чернігівської областей, частина попиту яких також тяжіє до Києва.

Тому автори не намагаються «виправити» цей ефект за допомогою перегрупування, а фіксують його та враховують під час інтерпретації результатів.

Чому показники областей відрізняються

Автори також звертають увагу на ширшу проблему просторового аналізу — результати можуть залежати від того, як саме поділені одиниці спостереження.

«Ширша природа цієї проблеми відома в просторовому аналізі як проблема модифікованих територіальних одиниць: результати залежать від того, як нарізані одиниці спостереження. Жоден спосіб групування не усуває її повністю», — пояснюють у дослідженні.

Залежність від столичного хаба, за даними дослідження, зберігається і для сусідніх Житомирської та Чернігівської областей, частина попиту яких також тяжіє до Києва.

Тому автори не намагаються «виправити» цей ефект перегрупуванням, а фіксують його та враховують під час інтерпретації результатів.

Окремо дослідження показує, що різні метрики можуть давати різну картину для областей. Компактні західні регіони, зокрема Івано-Франківська та Тернопільська області, виглядають особливо сильними в перерахунку на площу. Через невелику територію мережа там є щільною навіть за помірної кількості маршрутів.

Натомість велелюдні області з розвиненою мережею, як-от Дніпропетровська, високо стоять за охопленням громад, але мають нижчі показники в перерахунку на населення.

«Великий знаменник знижує показник, хоча в абсолютних числах маршрутів у них багато», — йдеться в дослідженні.

Окремий підхід для прифронтових та окупованих областей

Прифронтові та окуповані області, за словами авторів, потребують окремого підходу. Під час війни підконтрольне населення, площа та кількість діючих громад у таких регіонах різко скоротилися.

Через це співвідношення кількості маршрутів до населення, площі або громад може механічно завищуватися.

«Донецька область, що за кількістю маршрутів була в кінці списку, за показником на 100 тис. населення раптом опиняється серед «найбільш забезпечених». Але це наслідок малого підконтрольного населення, а не реальної розгалуженості мережі», — зазначають автори дослідження.

Найбільш крайнім випадком автори називають Луганську область. Через майже повну окупацію там залишається мізерна підконтрольна площа та фактично жодної діючої громади.

«Через це показник на площу стає величезним, а показник на громади — невизначеним», — йдеться в дослідженні.

Саме з цих причин Донецьку, Луганську та Херсонську області виключили зі зведеного порівняння. Київ також не включали, але з протилежної причини — як екстремальний хаб. Це зробили, щоб спотворені значення не викривляли загальну картину.

Зведений бал просторової забезпеченості, який використовують у матриці 2×2, розраховується як середнє нормованих від 0 до 100 значень усіх трьох метрик.

«Київщина 24/7» також повідомляла, що у Василькові запровадили безкоштовний проїзд у комунальному транспорті для всіх мешканців і гостей міста. Водночас на маршрути вийшли сучасні автобуси, які раніше курсували у французькому регіоні Іль-де-Франс.

Читайте також: Масштабні корупційні схеми в «Укрзалізниці»: САП направила до суду справу про збитки на 235 млн грн та легалізацію 173 млн грн

Фото: з відкритих джерел

Актуальні, важливі й перевірені новини Київщини також читайте на нашій Facebook-сторінці і в Telegram-каналі.